Daugiau nei pusė (55 proc.) pasaulio gyventojų gyvena miestuose. Prognozuojama, kad iki 2050 m. dabartinis miestiečių skaičius išaugs dar dviem milijardais – nuo 4 iki 6 mlrd. Tai lemia, kad miestų teritorija greitai plečiasi. Tačiau urbanizacijos sparta kelia nemažus iššūkius: reikia patenkinti augančią transporto infrastruktūros paklausą, didėjantį transporto energijos suvartojimą, oro taršą, suvaldyti transporto srautus. Susirūpinimą kelia ir didėjantis globalinis atšilimas.
Su transportu susijusios energijos suvartojimo mažinimas – vienas iš pagrindinių miesto transporto planuotojų tikslų siekiant tvaresnio judumo. Be to, didėjant gyventojų skaičiui, kyla dar didesnis iššūkis suvaldyti spūstis miestuose. Remiantis dabartiniais skaičiavimais, gyventojai vis daugiau laiko praleis transporto kamščiuose: prognozuojama, kad 2050 m. spūstyse praleistas laikas padidės tris kartus – tai sudarys 106 valandas per metus.
Visos šios priežastys skatina mokslininkus atsižvelgti į tvarias veiklas transporto srityje. Pasak Kauno technologijos universiteto (KTU) Aplinkos inžinerijos instituto (APINI) direktorės prof. dr. Žanetos Stasiškienės būtent transportas ir energetika – vienos iš svarbiausių miesto tvaraus vystymosi dedamųjų. Štai ir Lietuva patvirtino „Susisiekimo sektoriaus viziją iki 2050 m.“, kurioje kalbama apie aplinkai ir visuomenei draugišką susisiekimo sistemą.
„Šiuo metu į transportą žiūrima kaip į priemonę, vertinamas transporto tinklas. Siekiant surasti priemones, geriausiai užtikrinančias miesto tvarumą, iki šiol daugiausiai vertintos tik techninės galimybės. Tačiau mūsų atliktas tyrimas parodė, kad didelę įtaką tam daro ir kultūriniai bei socialiniai aspektai“, – teigia Ž. Stasiškienė.
KTU mokslininkų kartu su kolegomis iš Bolonijos universiteto (Italija) atlikti tyrimai atskleidė, kad priklausomai nuo to, kiek yra išsivysčiusi šalis, koks yra miesto ar vietovės gyventojų išsilavinimo lygis, įpročiai, kultūra, darbo pobūdis, galima įvertinti darnaus transporto plėtros galimybes ir netgi prioritetus.
„Nagrinėjant miesto vietovių panašumus ir skirtumus bei įvertinant naujausias miesto judumo strategijas visame pasaulyje išryškėja, kokia sistema gali būti sėkminga, kokios socialinės ir techninės sąlygos reikalingos. Be to, supratimas, kaip miestai formuojami nustatant tinkamus transporto prioritetus, gali padėti pasiekti tvaraus judumo tikslus, sumažinti transporto daromą poveikį aplinkai“, – sako KTU profesorė.
Individualistai teikia pirmenybę automobiliams, kolektyvistai – viešajam transportui
Mokslininkai atliko daugiamatę transporto analizę ir literatūros apžvalgą. KTU APINI doktorantas Ali Enes Dingil stažuodamasis Bolonijos universitete taip pat turėjo galimybę įvertinti apie 150 miestų įvairiose pasaulio šalyse – atsižvelgta į kultūrinius, klimato, vietovės skirtumus.
Remiantis gautais rezultatais, sukurta socialinio ir techninio judumo mieste schema, kuria kaip pavyzdžiu gali pasinaudoti vietos valdžios institucijos, miesto transporto planuotojai ir politikos formuotojai vystydami būsimas miesto strategijas.
„Svarbiausia atsižvelgti į gyventojų poreikius, nes būtent jų perėjimas prie viešojo transporto yra vienas pagrindinių būdų sumažinti socialinį ir ekonominį (nelygybės ir kelionės išlaidų) bei aplinkos (su transportu susijusios energijos sąnaudos, CO2 emisija ir oro tarša) poveikį miesto transporto tvarumui“, – tikina Ž. Stasiškienė
Tyrimo rezultatai parodė, kad bene svarbiausia miesto transporto planavimo priemonė turėtų būti šalyje vyraujanti kultūra. Šalyse, kuriose didesnis individualizmo lygis, gyventojai labiau mėgsta vairuoti patys. Tuo tarpu kolektyvinės tautos linkusios dažniau naudotis viešuoju transportu.
„Kai kuriose individualistinėse šalyse būdinga tendencija ir naudotis dviračiais. Gana gerai žinomi pavyzdžiai – Nyderlandai ar Danija, kur vairavimo lygis ir viešojo transporto priemonių naudojimas lyginant su kitomis šalimis yra žemas“, – pastebi KTU APINI profesorė.
Siekiant tvaresnio miesto transporto sistemos ir norint sumažinti gyventojų priklausomybę nuo automobilių, svarbu numatyti alternatyvias transporto priemones, tinkamas konkrečiam miestui.
„Atlikta analizė taip pat parodė, kad būtina šviesti piliečius apie dabartines problemas ir jų sprendimo būdus – tai gali stipriai prisidėti mažinant prisirišimą prie nuosavų automobilių naudojimo“, – teigia Ž. Stasiškienė.
Pasak mokslininkų, patogiai išvystyta kelių infrastruktūra sąlygoja didesnį automobilių vartojimo lygį. Tuo tarpu mieste padidėjus gyventojų tankumui išauga viešojo transporto populiarumas. Tyrimo rezultatai išryškino tendenciją, kad gera alternatyvaus transporto sistema skatina vartotojus vietoj nuosavų automobilių rinktis geležinkelio transportą ar dviračius – tokiu būdu sumažinamos eismo apimtys ir keliuose susidarančios spūstys.
Nauja tendencija: biurai iš miesto centro kraustosi į užmiestį
Profesorė pastebi, kad siekiant miesto tvarumo, ypatingai svarbus yra urbanistinis miesto išplanavimas. Ilgą laiką vyravo tendencija, kad turėti miesto centre biurą – tarsi prestižas, tačiau tai lemia labai netolygiai paskirstytą transporto srautą mieste.
„Dėl to atsiranda vadinami sičiai, kaip šiuo metu Vilniuje, kur yra ypatingai didelis transporto srautas į vieną pusę, ypač piko valandomis: link centro, kai vykstama į darbą ar ugdymo įstaigas ir iš ten – kai po darbo valandų grįžtama namo“, – tikina Ž. Stasiškienė.
Tuo tarpu Austrijos pavyzdys kitoks: miesto savivaldybė ir vyriausybiniai pastatai iš sostinės Vienos perkelti už sostinės ribų, kur yra užtikrinta visa transporto logistika.
„Čia stengiamasi planuoti ir vystyti miestą atsižvelgiant į srautus, gyventojų poreikius, todėl puikai išvystyta viešojo transporto sistema. Į vyriausybinius pastatus, organizacijas galima lengvai nuvykti traukiniu, autobusais ar kitomis viešojo transporto priemonėmis.
Pavyzdžiui, Vienos oro uostas pasiekiamas specialiu traukiniu, kuriame netgi galima prieš skrydį įregistruoti savo bagažą. Tai tikrai palengvina visą procesą ir sutaupo laiko“, – sako KTU APINI profesorė.
Anot jos, atsižvelgiant į gyventojų poreikius transportas gali būti sėkmingai vystomas – atsiranda nauji sprendimai, skatinantys darnų judėjimą.
„Ir Kaune yra „Like bike“ dviračių juostos, o dviračių taksi tampa populiarūs ne tik Skandinavijos valstybėse. Nyderlandai jau nuo seno vadinami dviračių šalimi. Tačiau ši valstybė neturi daug kalnų, o miestai daugiausia lygiose vietose, todėl didelių pastangų minti dviratį nereikia. Tuo tarpu kalnuotose vietovėse ši transporto priemonė atrodo ne taip patraukliai, ypač tarp senyvo amžiaus gyventojų. Tvaraus transporto infrastruktūros vystymas ypač priklauso nuo vietovės“, – teigia Ž. Stasiškienė.
Pasaulio didmiesčių centrai – be automobilių
KTU mokslininkė pastebi, kad pasaulyje vis dažniau skatinamos iniciatyvos, kai miesto centrai uždaromi automobilių transportui. Pavyzdžiui, nuo penktadienio popietės iki sekmadienio vakaro.
„Meksike – daugiamilijoniniame mieste – miesto centras yra uždaromas savaitgaliui ir tada atsiranda daugybė dviratininkų, riedutininkų, pėsčiųjų. Tokiu būdu stengiamasi pagerinti miesto oro kokybę. Lygiai taip pat Briuselyje viena iš pagrindinių gatvių, visai netoli istorinio Briuselio centro, iš pradžių buvo uždaroma savaitgaliais, o dabar – automobiliams uždaryta apskritai ir yra skirta tik pėstiesiems“, – tikina Ž. Stasiškienė.
Senamiestis uždarytas automobiliams ir Bolonijoje. Nors iš pradžių toks sprendimas susilaukė neigiamos visuomenės, o ypač verslo, reakcijos, nutarimas pasiteisino.
„Verslininkai manė, kad dėl to sumažės miesto gyventojų aktyvumas ir jie nesinaudos verslo siūlomomis paslaugomis ir prekėmis miesto centre. Tačiau įvyko atvirkščiai – kadangi buvo sudarytos sąlygos statytis automobilius toliau nuo centro, daugiau vaikščiodami gyventojai atrado dar daugiau naujų vietų, įvairių kavinukių, parduotuvėlių, – teigia Ž. Stasiškienė. – Bolonijos centras įgijo visai kitą veidą – buvo sutvarkytos erdvės, gyventojai labai pamėgo kitokį miesto centrą, kuriame puikiai leidžia laiką.“
Profesorė pastebi, kad vien tik įvestas draudimas dažniausiai iššaukia neigiamą reakciją, tačiau tolimesni valdžios, miesto vystytojų veiksmai gali pakeisti pirminę nuostatą.
„Dažnai žmonės girdi tik draudimus, o ne dėl ko jie atsirado ir kas bus vietoj to. Tačiau naujų veiklų plėtra ten, kur anksčiau važinėjo automobiliai, vėliau gali sulaukti didelio visuomenės palaikymo. Todėl reikalingas intensyvesnis švietimas, platesnis miesto vystymo galimybių pristatymas gyventojams. Tinkama komunikacija apie pokyčius, tvaraus transporto potencialą, mus supančios aplinkos kokybės gerinimą itin svarbi ir reikalinga“, – pabrėžia KTU profesorė.
Darnus judumas Lietuvoje – vis dar naujovė
2014–2020 m. finansiniu laikotarpiu Lietuvoje daugiau kaip 86 mln. eurų buvo skirta darnaus judumo projektams finansuoti. Šios investicijos padėjo šalyje skatinti darnų įvairių rūšių judumą ir plėtoti aplinkai draugišką transportą, siekiant sumažinti į atmosferą išmetamą anglies dioksido kiekį.
„Lietuvoje darnus judumas kol kas yra naujovė, kuri turi prasiskinti kelią. Nors daugėja manančių, kad asmeninis automobilis – ne vienintelė keliavimo po miestą priemonė, kai kurie darnaus judumo sprendimai, jau esantys šalia – mūsų mieste, rajone, gatvėje, lieka nepastebimi“, – tikina Ž. Stasiškienė.
Tačiau Lietuvoje jau yra patvirtinta „Susisiekimo sektoriaus vizija iki 2050 m.“ – tai aplinkai ir visuomenei draugiška susisiekimo sistema, skirta šalies ekonomikai ir konkurencingumui skatinti. Strategija buvo parengta atsižvelgiant į nacionalines bei tarptautines rekomendacijas ir keliamus tikslus.
„Joje kreipiamas dėmesys į regioninę atskirtį ir šalies pasiekiamumą, klimato kaitos padarinis, senėjančios visuomenės poreikius. Taip pat siūlomos priemonės sektoriaus iššūkiams spręsti bei stengiamasi atliepti tiek jau šiuo metu numatytus tikslus, tiek tarptautinių organizacijų rekomendacijas“, – pažymi KTU APINI direktorė.
